Hamowanie awaryjne na mokrej nawierzchni i stan hamulców, który decyduje o kilku metrach i o mandacie

Płaskie drogi i fałszywe poczucie zapasu

Drogi na Żuławach i w znacznej części województwa pomorskiego mają charakterystyczny układ: długie proste odcinki, ograniczoną przy mgle widoczność, rowy przebiegające tuż przy jezdni oraz ruch rolniczy i rowerowy. Prędkość utrzymuje się na wysokim poziomie, ponieważ nic nie zmusza do jej obniżenia, a manewr ominięcia przeszkody bywa niemożliwy.

W takich warunkach hamowanie pozostaje jedynym dostępnym manewrem ratunkowym. Mokra nawierzchnia wydłuża drogę hamowania średnio od 50 do 80 procent w porównaniu z suchym asfaltem. W pomiarach wykonanych na torze samochód hamujący z prędkości 100 km/h zatrzymywał się po około 35 metrach na oponach wyższej klasy oraz po 38 metrach na tańszym ogumieniu. Przy prędkości 140 km/h dystans rósł odpowiednio do niemal 70 i 75 metrów. Są to wyniki uzyskane na suchej nawierzchni i w pojeździe sprawnym technicznie.

Na relację między oponą a asfaltem kierowca ma ograniczony wpływ. Decyduje natomiast o tym, czy układ hamulcowy zadziała równomiernie na wszystkich czterech kołach.

Przebieg gwałtownego hamowania

Podczas hamowania awaryjnego ciśnienie w układzie osiąga wartości, które nie występują przy zwykłym zatrzymywaniu się przed skrzyżowaniem. Tłoczki zacisków wysuwają się na pełny skok, klocki dociskają tarczę z maksymalną siłą, a układ ABS rozpoczyna cykliczną modulację ciśnienia na poszczególnych kołach.

Jeżeli jeden z zacisków pracuje z oporem, ponieważ tłoczek porusza się ciężko albo prowadnice nie pozwalają na swobodne przesunięcie jarzma, siła hamowania na tym kole różni się od siły uzyskiwanej po drugiej stronie osi. Skutkiem jest ściąganie pojazdu w bok w momencie, w którym tor jazdy powinien pozostać przewidywalny. Na mokrej nawierzchni konsekwencje takiej asymetrii są poważniejsze, ponieważ margines przyczepności jest mniejszy. Analogicznie działa sytuacja odwrotna: zacisk, który po zwolnieniu pedału nie odpuszcza tarczy, przez cały czas jazdy podgrzewa klocki i tarczę, a rozgrzany układ dysponuje mniejszą rezerwą.

Wilgoć i sól a trwałość elementów ruchomych

Klocki i tarcze zużywają się wskutek pracy, co pozostaje stosunkowo łatwe do zaobserwowania. Zaciski ulegają uszkodzeniu inaczej, głównie przez korozję elementów, które powinny poruszać się swobodnie. Wilgoć osadza się na podwoziu praktycznie po każdym przejeździe w dni mgliste lub deszczowe. Zimą dochodzi sól drogowa, a w nadmorskiej części regionu również zasolone powietrze.

Najbardziej wrażliwe pozostają prowadnice zacisku, gdzie przetarta osłonka wystarczy, aby woda z solą dostała się do wnętrza, oraz osłona tłoczka, której uszkodzenie prowadzi do korozji gniazda i utrudnionego ruchu tłoczka. Wilgotny klimat nie powoduje awarii hamulców, lecz przyspiesza zużycie elementów już osłabionych i uzasadnia sezonową kontrolę.

Objawy wymagające sprawdzenia

Żaden z poniższych sygnałów nie oznacza automatycznie uszkodzonego zacisku, ponieważ każdy może mieć kilka przyczyn. Każdy stanowi jednak podstawę do obejrzenia układu:

• ściąganie pojazdu w bok przy mocniejszym hamowaniu, co bywa również skutkiem ciśnienia w oponach lub geometrii zawieszenia;

• miękki pedał albo jego opadanie podczas dłuższego przytrzymania;

• wyraźnie wyższa temperatura jednej z felg po zakończeniu jazdy;

• znacznie większe zużycie klocków po jednej stronie osi.

Rdza na powierzchni tarcz po nocy na wilgotnym parkingu jest zjawiskiem normalnym i ustępuje po kilku hamowaniach.

Przegląd przed sezonem i moment wymiany

Kontrolę najlepiej przeprowadzić przed pierwszymi przymrozkami. Większość elementów pozostaje widoczna po zdjęciu koła: stan osłon prowadnic i tłoczka, swoboda ruchu jarzma, równomierność zużycia klocków oraz powierzchnia tarczy.

Przy zapieczonych prowadnicach zwykle wystarcza regeneracja obejmująca oczyszczenie, wymianę gum i właściwy smar. Przy rozległej korozji gniazda tłoczka korzystniejsza pozostaje wymiana elementu. Dobór prowadzi się według marki, modelu i wersji silnikowej, ponieważ parametry różnią się nawet w obrębie jednego modelu. W ten sposób filtrowane są między innymi zaciski hamulcowe do samochodów osobowych w katalogu AUTODOC. Alternatywą pozostaje wyszukiwanie po numerze rejestracyjnym pojazdu, który nie jest tożsamy z numerem VIN. Jeżeli właściwa wersja nie zostanie odnaleziona, warto skontaktować się z obsługą sklepu.

Niezależnie od zakresu naprawy zaciski wymienia się parami na osi. Nowy element po jednej stronie i zużyty po drugiej prowadzą do tej samej asymetrii sił, od której zaczyna się większość problemów przy nagłym hamowaniu.

Płyn hamulcowy jako parametr pomijany przy oględzinach

Norma wymaga od płynu klasy DOT 4 temperatury wrzenia co najmniej 230 stopni Celsjusza w stanie nieobwodnionym oraz 155 stopni w stanie obwodnionym, przy czym druga wartość dotyczy płynu zawierającego zaledwie 3,7 procent wody. Płyn pochłania wilgoć niezależnie od warunków atmosferycznych, dlatego producenci wskazują wymianę co 40 do 50 tysięcy kilometrów albo co dwa lata. Przy serii hamowań w rozgrzanym układzie zagotowany płyn tworzy parę, która jest ściśliwa, a pedał traci opór.

Wymiar formalny

Na stacji kontroli pojazdów urządzenie rolkowe mierzy siłę hamowania osobno na każdym kole. Sprawdzeniu podlega zarówno ogólna skuteczność, jak i różnica sił między kołami tej samej osi. To właśnie drugi parametr najczęściej przesądza o wyniku negatywnym w pojazdach z zapieczonym zaciskiem, nawet jeżeli podczas jazdy nie występowały wyraźne objawy. Podczas kontroli drogowej stwierdzenie, że stan techniczny zagraża bezpieczeństwu ruchu, może skutkować zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego oraz mandatem.